白皮书对该院2017-2018年审理的涉长三角区域的海事海商纠纷进行了专项总结和分析。
白皮书显示，涉及沪苏浙皖三省一市当事人的各类案件共计10002件，占同期受理案件数的91.94%；各类案件标的总额达101.78亿元，占同期全部案件标的总额的82.36%。由派出法庭处理的案件占全部涉长三角区域案件的29.07%。
在案件类型方面，与海陆空集疏运体系直接相关的海上货运代理合同纠纷和海上货物运输合同纠纷案件分别为6436件和875件，占全部涉长三角区域案件的73.10%，是最主要的案件类型。
此外，与长三角区域港航运营发展紧密关联的航运金融服务、船舶设备制造、船舶营运管理等各类案件也均有出现，覆盖了海洋经济发展的全部重点领域。
近年来，上海海事法院处理了一大批涉长三角区域经济发展中出现的海事海商纠纷，依法及时有效保护了各方主体的合法权益，形成了一批有参考价值的案例。
白皮书选取了十个有代表性的海事案例，反映近年来长三角区域港航发展、船舶建造、邮轮运营、船舶保险融资、海洋资源开发利用等方面出现的新问题新情况。案例解读阐释了裁判的法律观点和依据，以明确统一的司法裁判标准，规范和引导航运市场主体行为，促进航运业健康有序发展。
同时，白皮书还集中通报了在审理涉长三角区域海事海商纠纷中发现的一些问题和建议，比如多式联运货损纠纷案件数量明显增多、北粮南运相关纠纷中暴露诸多薄弱环节、海上货物运输危险品货物申报不实问题、涉进口汽车零部件运输货损纠纷面临的难点等，这些都是较为集中出现的典型问题。针对这些诉讼中暴露出的风险和漏洞，向行政主任机关、航运企业单位等提出意见和建议，为相关机构和企业完善经营管理提供参考。
为充分满足长三角一体化发展的海事司法需求，上海海事法院经过实践创新，形成了一系列专业化的机制和做法。
◆ 首先是主动对接长三角港航一体化发展协同推进的任务要求，以规划先行引领法院发展，研究制定《上海海事法院服务保障长江三角洲区域一体化发展的实施建议》，为法院工作开展提供了具体明确的指引。
◆ 其次在审判工作中，各项工作举措也取得了一定的成效。比如在营造透明稳定公平的营商环境、保障区域集疏运体系高效运转、强化长三角区域内司法合作、打造航运法律研究高端智库、增进长三角海事司法对外交流、探索信息技术与海事审判深层次地融合等方面的举措，都为依法履行海事审判职责、主动延伸海事司法服务发挥了积极作用。
“此次我们专题通报服务保障长三角一体化发展的审判工作情况，是为了通过对近年来海事司法服务保障工作的阶段性总结，更好地发挥上海海事法院在长三角区域内海事司法的创新引领作用，逐步的提升海事审判工作的能力和水平，为长三角更高质量一体化发展提供更优质高效的海事司法服务和保障，从而确保中央、市委的部署要求得到一定效果的贯彻落实。”上海海事法院院长汪彤表示。
风从海上来，潮涌长三角。长江三角洲区域（以下简称长三角）是我们国家的经济最具活力、开放程度最高、创造新兴事物的能力最强的区域之一，是我国区域一体化起步最早、基础最好、程度最高的地区，也是“一带一路”和长江经济带的重要交汇点。实施长三角一体化发展的策略，是以习同志为核心的党中央作出的重大战略部署，是引领全国高水平质量的发展、完善我国改革开放空间布局、打造我们国家发展强劲活跃增长极的重大战略举措。为深入实施中央、国务院关于《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，上海市委、市政府出台了贯彻实施方案，将进一步发挥上海核心城市功能和龙头带动作用，推动国家战略更好的贯彻落实。
上海海事法院作为设立在长三角核心区域、对外开放前沿和国际航运中心所在城市的专门法院，肩负着为长三角一体化发展保驾护航的重要职责。近年来，上海海事法院立足海事审判工作，积极探索服务保障长三角一体化发展的结合点和着力点，通过依法履行海事审判职能，主动延伸海事司法服务，推动长三角地区司法协作联动，维护区域内健康有序的航运市场环境，为长三角地区更高质量一体化发展提供了有力的司法服务和保障。
这本海事审判情况通报系统梳理了近年来上海海事法院服务保障长三角一体化发展的总体概况、工作举措、问题建议和典型案例，以供社会业界充分了解这方面的审判工作情况。
2019年7月，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》制定出台，标志着长三角一体化发展进入全方面提升的新阶段。贯彻落实长三角一体化发展国家战略，发挥好上海核心城市功能和龙头带动作用，是上海经济社会持续健康发展的一件大事，也是上海海事法院围绕中心服务大局的重点工作。
上海海事法院地处长三角中心区域，位于海陆空运输重要枢纽，处理了大量涉长三角区域的海事海商纠纷。主要特征如下：
受理案件中，涉及长三角区域三省一市的案件占收案总量的91.94%，涉案标的额占案件标的总额的82.36%。
在2017-2018年受理的案件中，涉及沪苏浙皖三省一市当事人的各类案件共计10002件，占同期受理案件数的91.94%；各类案件标的总额达101.78亿元,占同期全部案件标的总额的82.36%。
上海海事法院在江苏省境内设立了连云港派出法庭、洋口港派出法庭，在上海自贸区内设立了洋山深水港派出法庭（自贸区法庭），在沿海多个重要港口设立了巡回审判点、审判基地、审判工作站和诉调对接工作室，共同作为服务沿海重要港口发展、就地高效解决纠纷的前沿端口。2017-2018年度，依托派出法庭和巡回审判点就地化解的案件共计2908件，占涉及长三角区域案件总数的29.07%。
以上海港及周边港口为中心，连接周边铁路、公路、航空的集疏运体系实现了东南部地区进出口贸易和内贸运输的顺畅运转。2017-2018年度，与此相关的海上货运代理合同纠纷和海上货物运输合同纠纷案件分别为6436件和875件，占全部涉长三角区域案件的73.10%，是最主要的案件类型。
除与集疏运体系直接相关的案件外，其他各类案件也均有出现，覆盖海洋经济发展的全部重点领域。
在一审海事海商案件中，与长三角区域港航运营发展紧密关联的航运金融服务、船舶设备制造、船舶营运管理、港口基础设施建设、航运专业人才输出、航行安全保障、海洋资源开发保护以及其他海事海商纠纷等在近两年来的审判实践中均有出现。各大类案件的数量和比例如下图所示。
为认真贯彻落实中央全面深化改革领导小组审议通过的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》和《上海市贯彻
紧贴长三角区域内海事海商领域中航运金融、邮轮运营、船舶建造等重点产业高质量发展集群建设需求，积极谋划司法服务新举措，帮助进出口企业妥善解决矛盾纠纷、应对经营风险。常态化发布典型案例，发送司法建议，为新兴商事行为和交易模式提供较为合理司法预期。推广概括性授权、合同约定送达地址条款、在线调解、远程庭审等举措，便利市场主体开展诉讼活动。制定涉外证据和管辖权异议审查工作指引，努力提高审判权运行效率，降低纠纷化解时间成本，着力营造透明稳定公平的营商环境。
通过高效化解与航行安全相关的海事案件，总结反馈审理中凸显的问题，保障长三角区域集疏运体系高效运转，协力打造安全畅通的枢纽港区。针对港航运输作业中发生的船舶碰撞等专业性突出的案件，总结类案特征，发布船舶碰撞案件审判与航行安全情况白皮书，采用船舶碰撞轨迹、事故地点海图、案件数据图表演示等形式，突出展示审判活动中发现的问题，减少同类事故再次发生。研发船舶大数据分析系统、实现与海事局等有关部门的数据联通，作为保障审判工作高效运转的硬件支撑。
紧贴建设长三角城市群、加强区域一体化合作的实践需求，积极地推进长三角区域海事海商纠纷解决资源的协调联动。与连云港中院、盐城中院、南通中院等签订司法合作协议，开展长三角区域更深层次的司法协作。联合长三角区域党委政府、司法机关、执法机关开展长三角地区法律问题研讨、普法宣传教育等活动，促进长三角区域执法标准统一和社会和谐稳定。快速推进跨域立案诉讼服务改革，联合其他海事法院开展海事诉讼跨域立案实践，推动诉讼服务事项跨区域办理，跨层级联动办理。在院本部建立诉讼、调解、仲裁“一站式”纠纷解决工作站，在沿海重要港口开展 “人民调解+司法确认”形式的诉调对接工作，整合多种诉讼服务资源，完善符合海事审判特点和需要的多元化纠纷解决机制。
充分利用长三角区域实践研究资源丰富的优势，联合上海本地高校院所，积极搭建融合型研讨平台，广泛听取行业内外的意见和建议，为解决长三角区域海事海商法律问题提供支持。聘任海事海商领域学术造诣深厚、实践经验比较丰富的专家担任特邀咨询员、专家陪审员，充分的发挥专家“外脑”在辅助司法决策、研判疑难问题等方面的非消极作用。深化与院校产学研资源共享，不定期组织各种各样的形式的研讨和调研活动。邀请知名专家学者和资深法官开展业务培训，以航运法律研究协助裁判工作，以审判活动带动航运法律研究，共同应对长三角港航产业高质量发展和对外开放交流中出现的前沿问题。
紧随长三角区域对外开放的步伐，热情参加对外交流活动，增进境外主体对我国海事司法的了解和信任，营造更具吸引力的长三角投资营商环境。先后选派法官参加JPRI、国际海事仲裁论坛等国际性学术会议，接待巴拿马、美国、日本、韩国等代表团来院参观访问，展示中国海事审判工作的发展成果，打造长三角地区海事司法对外交流的名片。与美国杜兰大学海商法研究中心开展合作，在该中心网站开设专栏刊登我院海事审判案例和介绍我院海事审判情况，打开海事审判对外展示的窗口。
坚持“互联网+海事审判”信息化发展模式，努力打造智慧海事法院“样板间”，带动长三角地区海事司法服务质效全方面提升。研发海事案件智能办案辅助系统、在线智能海事诉讼系统、船舶数据分析系统并上线运行，开展网上立案、在线调解、网络拍卖、远程庭审、移动办案、在线诉讼等工作，满足长三角地区海事海商纠纷异地诉讼、移动办案、全程公开的实际的需求，为法官办案提供全面、便捷的智能化辅助，为当事人提供网上全流程诉讼服务，开拓海事审判专业化、智能化发展新路径，全方位升级法院智能办案和诉讼服务水平。
上海港是中东部地区的重要枢纽港口。随着“一带一路”倡议的推进，上海港在长三角地区集疏运体系中的作用得到发挥，经由海上通道连接公路、铁路、空运前往中欧、中东、中亚等内陆国家地区的货物运输业务增长较快，多式联运货损案件数量有所增多。
◆ 一是多式联运全程经营人被诉风险较高。多式联运案件中，通常由我国大型海运集团作为多式联运经营人签发全程海运提单或其他海运单证，货物经海运运抵内陆目的地附近的沿海港口后，再由当地铁路或公路运输企业完成内陆区段的运输业务。当货损发生在内陆区段时，货方出于诉讼成本考虑，往往选择向多式联运全程经营人主张索赔，国内海运企业面临较高被诉风险。
◆ 二是法律适用问题突出。内陆段运输经常跨越多国国境，各国调整公路、铁路运输的法律规定不尽一致，加入的国际公约也各有差异，导致当事人在准据法的选择上时有争议。尤其是当货损发生在哪国境内难以准确查明时，法律适用问题更为突出。
◆ 三是货损原因是否构成不可抗力争议较大。此类案件货损原因通常与相关国家交通运输基础设施状况有关，如山区公路严重崎岖颠簸、铁路路基沉降坍塌等导致车辆倾覆，且大多掺杂雨雪、冰冻等气候因素，货损原因是否为不可抗力成为当事人比较集中的争议焦点。
◆ 四是此类案件事实查明难度较大。由于货损事故发生在境外，且发生在公路、铁路承运人运输期间，无论是作为原告的货方及其保险人还是作为被告的全程运输经营人，都非相关证据的直接掌握者，事故原因、损失程度、减损措施合理性等关键事实均存在审查难度，审理周期普遍较长。
针对上述特点，建议涉外多式联运合同尤其是全程物流服务的各方当事人在开展相关业务前应注意对沿线国家和地区法律制度、各运输方式区段的责任规定来了解和研判。订立合同时应就法律适用、争议解决方式、司法管辖、送达地址等问题作出慎重而明确的约定，为有几率发生的纠纷减少不必要的程序争议。要充分估计不同运输区段基础设施、地理环境、自然条件的特点及特殊风险，公平合理地约定免责事由或损失分担方式，妥善运用责任险、货运险等保险工具分散风险。多式联运经营人应审慎选择区段运输合作方，尽可能降低实际承运人管控、运输货物期间的货损概率。若发生货损，货物权利人应采取必要措施及时获得、固定与事故原因、货损状况、损失程度相关的资料，以免将来因证据不足而索赔无果。
散装粮食集装箱化运输因运力稳定、运输价格相比来说较低以及便于海铁联运等优势，在“北粮南运”的内贸运输中，正逐渐取代传统的散货运输方式。我院在审理相关案件中发现，内贸散装粮食集装箱运输中存在诸多薄弱环节，应当引起高度重视。
◆ 一是超重装箱、装箱不当导致“爆箱”货损多发。托运人为了多装货物、减少相关成本，采用倒立集装箱，再用传输带灌装的方式装箱，忽视了粮食的呼吸特性、吸水膨胀以及装载容积率等问题，且未使用子弹封、钢丝封等特殊封箱工艺，极大增加了运送过程中“爆箱”货损的风险。
◆ 二是承运人在限重监管、内河转运及事后补救方面措施不力。承运人在不明集装箱重量的情况下运输超重箱导致运输安全风险；散装粮食经海路运输转内河驳船联运时，部分承运人对内河驳船缺乏有效监管，内河驳运时丢货、少货概率高，责任不明；在发生“爆箱”等事故后，承运人委托第三方重新扫箱盘货时，无法作有效监督，导致扫箱流于形式，短量明显。
◆ 三是保险普及率低，承运人赔偿压力大。因散装粮食运输险保费低、货损货差多发且原因难以查明，该险种普及率较低，如果出现货损货差纠纷，承运人往往成为第一索赔对象，赔偿压力大。
针对散装粮食内贸集装箱运输案件审理中发现的问题，建议承运人加强合理规范的装箱监管，告知托运人合理装箱重量以及超重箱一旦“爆箱”后面临的相关法律风险，减少“爆箱”等事故发生；加强接货、转运及事后的监管，禁止超重箱上船；加强内河驳船监管，防止丢货及偷盗事件发生，在“爆箱”等事故后，加强对第三方重新扫箱盘货的监督，避免扫箱流于形式，造成承运人止损义务项下的相关法律风险；提高粮食运输险及责任险的普及率，降低诉讼风险，减小赔偿压力。
在海上货物运输中，托运人不按照实际申报危险品货物的情况时有发生，给船舶、船员和船载货物造成极大安全隐患，亟需引起重视。特别是以上海港为代表的特大型枢纽港，若发生严重事故可能会影响整个枢纽的运行效率。在此前的调查走访中，航运和港口运营企业都对这一问题反应强烈。
近期，我院先后受理了多起因瞒报危险品引发的案件，以出口的烟花爆竹、化工产品等较为多见。托运人或货代公司为节省运费，抱有侥幸心理，将应当按照危险品申报的货物改为其他普通品类申报，船方对货物真实情况并不知情，在货物运输期间未能采取隔离、通风、降温等必要的措施，也疏于及时巡查监控，因此轻易造成事故的发生。
部分案件中发生的爆炸、自燃等事故，还对船舶、船员、船载货物的安全产生了严重威胁，造成救助费用、船期损失、其他货物货损的巨额损失，还会因船期延误带来一系列连锁反应；部分案件处理中还常常面临事实难以举证证明的难题；还有部分案件中的危险品货物在查验中即被发现申报不符，托运人、货运代理等就承运人索赔的违约金等损失的承担产生了争议。需要指出的是，因发生意外事故或被查验发现的只是瞒报的危险品货物中的一部分，不排除还有大量货物继续采取这一方式蒙混过关，成为影响航行安全的潜在隐患，类似的纠纷还会继续发生。
目前，据统计集装箱运输中危险品占5%-10%，也就是说一艘8000标准箱的集装箱船可能载有400-800个危险品集装箱，因此，亟需从海运各部门、各环节加强对海运危险品运输的重视和管理，特别是加强对主要责任方托运人和船东的管理、监督，对海上货物运输危险品货物申报不实、承运人不按规定积载等问题予以充分的重视，海事法院将通过明确的司法导向，让违法者承担全部的民事赔偿相应的责任。同时，海运危险品恶性污染案件时有发生，建议有关部门从海洋环境保护的现实需要出发，进一步从刑事立法和执法的角度加强对海洋生态环境的保护。
随着汽车产业的发展，慢慢的变多的汽车生产企业在长三角地区设立生产基地，通过上海港运输进口汽车零部件的数量日渐增长。相应的，进口汽车零部件货损的海上货物运输合同纠纷案件在审判实践中也有所体现，在保险公司赔偿并代位向承运人提起的诉讼中，出现了一些共性的疑难问题。
◆ 一是纠纷处理中缺乏权威机构出具货损检验判定的结论，认定损失难度较大。汽车零部件的货损鉴定评估专业要求比较高，部分案件中，鉴定评估机构表示没能力进行进口汽车零部件货损检测，而机构推荐的检测厂家往往就是作为被保险人的制造商，由此产生的利益和角色冲突问题给法院认定货损程度和赔偿范围造成困难。
◆ 二是“通融赔付”的情况时有发生。保险公司为维系大客户的合作伙伴关系，对赔付申请的审核十分宽松，对外理赔依据通常不够充分，使保险公司代位追偿面临较大困难。甚至在个别案件中，保险公司未经任何检验测试评估就根据被保险人的主张按全损理赔。
◆ 三是维修方式及费用合理性常常成为争议焦点。有的汽车零部件国内没有生产和维修能力，只能出口返回原厂修理后重新进口，修复费用加上二次运输费用可能超过货物本身价值；有的返回原厂后发现无法修复，出口费用是否属于扩大损失存在争议；有的在国内能够找到替代维修厂家，出口返修是否属于必要的减损措施存在疑问。
◆ 四是审理此类案件涉及的其他法律问题较多。除根据海事海商法律和法规解决货损赔偿问题外，还涉及知识产权、环境保护、消费者权益、公共安全等需要兼顾的跨领域法律问题。
对于以上问题，实践认识和司法裁判尺度还有待进一步统一。从目前涉诉的多起案件观察，绝大多数托运人或收货人都是比较知名的汽车生产商或其关联企业、合作企业，而承运人则也多数是国内外知名航运公司，双方具有大体对等的谈判地位和磋商能力。
为此，建议在订立合同时尤其是长期、批量合同时，尽可能对货损评估机构、标准、方法等事先通过协商一致的方式予以明确。若不具备此种条件，则货方在对残损货物进行仔细的检测评估、确定维修方案、实施残存处理等所有的环节时，都应注意以可证明的方式通知承运人参与或要求承运人提供更优解决方案，切忌“先斩后奏”式的单方行事，以致最终索赔时既得不到责任方的确认，又无法重新检验测试评估。当承运人放弃或在合理期间内怠于行使前述权利时，则货方作出的处理结果在诉讼时将可能占据举证优势，由此减少索赔面临的争议和风险。
近年来，上海海事法院充分的发挥海事审判职能作用，处理了一大批涉长三角区域经济发展中出现的海事海商纠纷，依法及时有效保护了各方主体的合法权益，形成了一批有参考价值的案例。以下选取十个有代表性的典型案例，反映近年来长三角区域港航发展、船舶建造、邮轮运营、船舶保险融资、海洋资源开发利用等方面出现的新问题、新情况。
案例一：船长应根据真实的情况作出最有利于船舶避碰或减损的决策。海事VTS中心发出的劝告、警告、指令或命令不免除船长遵守相应航行规则并根据航行真实的情况管理和驾驶船舶的职责和义务。
涉案纠纷源于原告所属的“海德油轮与被告所属的“浙海轮于长江口水域发生的碰撞事故。事发时段，水域能见度下降至100-150米，上海海事局指挥中心已发布水道临时管制信息。“浙海156”轮跟随“海德油9”轮在长江口D45灯浮东北侧水域航行。“海德油轮发现能见度持续下降，仍以航速10节航行，经VTS中心多次提醒其大雾赶快抛锚后，方才选择驶离主航道抛锚。“浙海156”轮在多次收到VTS中心降速、锚地抛锚的提醒后，未及时采取安全措施，继续以9.7节航速跟随“海德油轮航行。此后，“浙海156”轮偏出主航道，与“海德油9”轮构成两船碰撞危险及紧迫局面，最终两船相撞，造成船舶不同程度受损。
经崇明海事局调查分析，两船未遵守船舶在能见度不良时的行动规则，未采取适合当时环境和情况下的安全航速航行、未对碰撞危险作出充分估计，采取的应急措施亦属不当。两船的不当应急措施系导致涉案事故的根本原因。事发时段及水域能见度低系诱发涉案事故的客观原因。综合判定“浙海轮承担事故主要责任、“海德油9”轮承担次要责任。
原告遂起诉至法院，请求判令“浙海156”轮对涉案事故承担90%的赔偿相应的责任。双方在诉辩意见中就VTS指令产生不同意见。原告认为，“浙海156”轮未及时遵行海事VTS中心的指令，且多次违反指令及航行规则，直接引发碰撞紧迫局面的形成及危险的发生，最后导致碰撞不可避免，“浙海156”轮至少应当承担涉案事故90%的赔偿相应的责任。被告认为，“浙海156”轮已充分尽到瞭望义务并预见到碰撞的可能性，但因在海事VTS中心的命令下采取对应措施后方才导致涉案事发，故涉案事故属意外事故，双方各不承担赔偿责任。
法院经审理认为，相关航行规则及通行惯例未免除船长在任何情况下应对本船航行及安全所负的责任，即便在引航员引领船舶期间，船长仍负有管理和驾驶的责任。本案事发时段能见度骤降，涉事船舶的船长作为该轮管理和驾驶的责任人更应遵守相应的行动规则，及时在海事VTS中心的命令下，结合航行真实的情况，并运用良好船艺具体指挥船舶航行以保障安全。海事VTS中心的命令并不能等同于船长应采取的管理和驾驶船舶的具体措施，更不能以此免除船长遵守相应航行规则，并根据航行真实的情况管理和驾驶船舶之职责和义务。综合其他诉辩意见，法院作出“浙海轮在与“海德油轮间的碰撞事故中承担75%的赔偿相应的责任的判决，原、被告均未提起上诉。
VTS全称为vessel traffic services，通常称为船舶交通管理系统，指由主管机关实施的、用于增进交通安全和提高交通效率及保护自然环境的服务系统。在上海港及周边往来船舶高度密集的水域，VTS中心发挥着船舶动态监管、信息助航服务、联合行动协调、险情处置指挥等功能，对引导船舶安全航行、提升船舶进出港效率具备极其重大作用。中心向船舶发出的航行指令虽具有行政化色彩，但航行中的决策权并不因此发生转移。本案的裁判明确了在VTS中心对船舶进行监管和指挥时，船长基于对本船动态及当时海况的最直接了解和掌握，应根据真实的情况作出最有利于船舶避碰或减损的决策，仍应担负保障安全驾驶和管理之责。
案例二：外籍邮轮公共场所中发生的旅客人身损害责任纠纷案件，在未约定准据法、无共同经常居所地的情况下，应适用最密切联系原则考虑邮轮母港、受害人住所地等因素确定准据法。随着邮轮消费的普及，以一般公共场所管理人的安全保障义务标准来衡量以中国港口为母港的邮轮的安全保障义务亦属合理。
原告（7岁，未成年）和其母购买旅游服务产品乘坐英国籍邮轮前往日韩游玩。邮轮航行至公海海域时，原告在邮轮泳池溺水导致一级伤残。原告之母作为法定代理人遂向法院提起诉讼，以邮轮公司为被告、以销售旅游服务产品的旅行社为第三人，以被告未尽到安全保障义务为由，主张由被告承担侵权责任。案件审理中，各方就本案应适用的准据法和责任承担产生不同意见。
法院经审理认为，关于本案的法律适用，“侵犯权利的行为地”通常理解为与某一国家或特定法域直接相关的地理位置。邮轮是用于海上旅行观光的特殊交通工具，通常处于海上航行的动态过程中，不属于地理位置的范畴，因此发生在邮轮上的海上人身损害责任纠纷，通常不应将船舶本身确定为侵犯权利的行为地，而船舶的船旗国法更不能等同于侵犯权利的行为地法律。根据最密切联系原则，应考虑侵犯权利的行为发生地、侵犯权利的行为结果地、受害人的住所地和经常居住地、涉案船舶的船旗国、船舶所有人国籍、船舶经营人国籍、合同签订地、邮轮旅客运输的出发港和目的港、被告公司营业地等连接点，本案中较多的连接点集中于中国，且与本案具有最直接、真实的联系，对维护受害人的合法权益影响最大的因素均指向中国，故本案的准据法应当确定为中华人民共和国法律。
关于本案的责任承担，被告在游客服务、安全保障方面既未参照中国法律，也未依据英国有关组织的规定或者建议配备救生员或者监管人员巡视以防范溺水事故发生，存在很明显的过错。其次，被告仅在泳池边设置安全告示，未对儿童独自进入泳池采取任何询问或者劝阻等有效的措施，而是采取放任、不作为的态度，存在很明显的管理失职。再次，被告主张邮轮泳池不配备救生员是国际惯例，但这一做法并未得到相关方及被告所在国英国有关部门的认可，与英国有关组织推荐的做法不符，更与中国相关法律相违背，对此法院不予认可。原告母亲作为法定监护人对未成年原告的人身安全看护不力，对损害亦有责任。综上，法院判决被告按照80%的比例向原告赔偿各项损失，判决作出后，原、被告均未上诉。本案判决现已生效。
上海港是长三角区域最大的邮轮母港，吸引大量上海及周边省市游客从上海港登船出游，是国内邮轮旅游业发展的重要地标。随着邮轮消费的普及，在邮轮旅游期间发生的人身损害案件也慢慢的出现在司法实践中。本案以判例的形式明确了邮轮上发生的人身损害赔偿相应的责任纠纷中的基础性问题，为今后邮轮经营者完善经营管理、加强风险防控提供了参考。特别是根据邮轮旅游消费者群体对于邮轮旅游和邮轮上场所安全保障设施的认知水平，明确了以一般公共场所管理人的安全保障义务标准来衡量以中国港口为母港的邮轮的安全保障义务，将对合理充分保护游客安全和健康、推动邮轮产业的长远发展发挥积极作用。
案例三：船舶建造合同纠纷案件审理中，应结合行业特点、风险类型和程度等来判断市场行情变化是否属于情势变更。因金融危机导致船价波动属商业风险，通常不属于情势变更事由，当事人不得以此主张情势变更，要求减轻或免除合同责任。
2011年初，第三人长江航运公司与被告鄂能绿海公司签订了散货船建造合同，约定被告为第三人建造8艘6700吨散货船，并约定了分期支付方式、各批船舶开工日期、交船日期等。随后，作为融资租赁公司的原告交银金融租赁与被告、第三人签订了造船合同转让协议，约定三方都同意为满足融资安排需要，第三人将其在造船合同下的部分权利义务转让给原告。其后，各方均按约定履行合同义务，原告及第三人按合同约定的付款时间先后向被告支付了部分款项。
但被告在后续的船舶建造过程中，出现资金紧张、经营困难，并多次向第三人反映船价偏低、建造亏损等情况，其中2艘散货船停工，至起诉时仍未建造完成；且被处于停工状态，也无法继续建造其余的船舶。原告和第三人认为被告违约，主张依法解除合同并返还船舶建造款。被告认为，涉案船舶尚未交付的原因主要在于造船合同价格过低，偏离市场行情，第三人支付的首付款不足以支付材料采购及船舶建造生产加工费用，请求驳回原告诉讼请求。
法院经审理认为，依法成立的合同对当事人具有法律约束力，当事人应当按照约定履行自己的义务，不得擅自变更或者解除合同。本案中，被告作为长期从事船舶建造的企业，对于从事生产经营活动的风险和收益应有合理的判断和预期。被告辩称船舶停工系因造船合同价格远低于市场行情、首付款不足以支付材料采购及生产加工费用而导致，但既未举证证明上述情形属于合同法规定的可变更可撤销的情形，也未在船舶建造以及本案审理过程中得到原告或第三人的确认。综上，法院判决解除合同并由被告返还船舶建造款。一审判决作出后，各方当事人均未上诉。本案判决现已生效。
造船合同属于典型的履行期长、波动范围大的合同类型，原材料设备价格、航运市场行情等的波动都会对合同履行产生剧烈影响，商业风险较为集中。长三角区域的船舶建造业已具有一定的产业规模和市场占有率，近年来行业整体环境不景气的状况逐渐反映到司法实践中，市场主体常因合同履行中的市场行情大幅度下滑而引发纠纷。本案裁判明确了船舶建造过程中，商业风险与情势变更的区分标准。限定情势变更的适用需满足客观情况出现变化、当事人不能预见、不可归责于当事人、也非不可抗力导致、发生在合同成立后履行完毕前、继续履行显失公平等要件。单纯市场行情的常规波动属于商业运行中的正常波动和风险，企业应通过加强市场行情的分析预判、严格合同履行管理和控制等途径加以防控。
案例四：认定涉外仲裁协议的涉外因素时，判断主体所在地、标的物所在地、法律事实发生地以外的非典型涉外因素，需综合衡量司法主权与意思自治，排除与系争事实无直接关联的涉外情节；同时采取更为积极、包容和开放的司法理念，支持国际海事商事仲裁活动的开展。
申请人美克斯公司与两被申请人佳船公司、大津公司在中国签署了船舶建造合同，买方为申请人或其指定方，卖方为两被申请人。合同约定涉案船舶入美国船级社，按照美国船级社特别检验的规则及规范建造，船舶遵守马绍尔群岛监管机构的法律和法规，建造费用以美元支付。建造合同依照英国法律管辖并解释，发生的争议根据伦敦海事仲裁委员会仲裁规则在伦敦最终仲裁裁决。各方当日另行签订备忘录，约定买方将把建造合同转让给此后成立的境外全资子公司，并通知卖方将其在建造合同中的权利义务转让给另行成立的境外全资单船公司。
申请人诉称，涉案合同当事人均为中国境内法人，船舶建造在中国境内进行，与合同相关的法律事实均在中国境内发生，该合同并不具有涉外因素，故申请确认涉案合同中的仲裁条款无效。两被申请人共同辩称，合同约定其效力和解释应受英国法律管辖和解释，仲裁协议效力应根据英国仲裁法认定，涉案合同存在涉外因素，请求确认涉案仲裁协议有效。
法院经审理认为，涉外民事法律关系的定性，应适用法院地法即中华人民共和国法律确定，在涉案法律关系可定性为涉外民事关系的情况下，涉案仲裁协议的效力认定应根据当事人的明示选择适用英国法律。因此，有没有涉外因素的认定将决定当事人是否有权选择涉案合同的适用法律，还有是不是有权选择向中国仲裁机构以外的仲裁机构申请仲裁解决纠纷。涉案合同为国际船舶建造合同，船舶的建造、交接、入级和加入船旗国等内容均与境外有多个连接点，尤其是加入马绍尔群岛船旗国，须以在马绍尔群岛设立公司为前提。合同也明确买方须在卖方交船前在境外成立单船公司，以接收涉案船舶。以上要素足以认定涉案纠纷属于我国法律规定的“可以认定为涉外民事案件的其他情形”，为涉外民事关系。根据英国法律认定仲裁协议的效力的规定，本案各方当事人就涉案仲裁达成了书面的、意思明确的仲裁协议，各方均应以诚实信用对待自行达成的协议。在申请人未提交任何证据以证明涉案仲裁协议存在侵害社会公共利益，或存在别的可致该协议无效情形的情况下，涉案仲裁协议应认定为有效。综上，法院裁定涉案船舶建造合同中的仲裁协议条款有效。本案裁定现已生效。
随着长三角区域对外开放程度的拓展，涉外海商海事活动的合作形式不断翻新。随着更多涉外纠纷的出现，相应的，应当为商事主体提供灵活自主的纠纷解决途径选择。本案裁判是认定“非典型性涉外因素”的典型案例，对今后涉外案件中仲裁协议效力认定具有一定的参考价值。司法机关对仲裁活动应当提供充分的支持与保障，以支持国际海事商事仲裁、营造良好法治营商环境为目标，在认定涉外仲裁协议效力这一问题上逐步采取更为积极、包容和开放的司法理念。
案例五：案外人执行异议之诉具有排除执行行为的形成效果和确认实体权利的效果，这种诉的利益不会因执行程序中止而消除，不因被执行人破产和执行程序的中止而失去存在价值。在案外人执行异议之诉审理过程中，被执行人进入破产清算程序的，法院应继续就执行异议之诉案件进行实体审理并作出裁判。
本案被告中航租赁曾因另案的船舶融资租赁纠纷将本案另一被告蛟龙重工等诉至法院，前案判决执行过程中扣押了停泊于被告蛟龙重工船厂内的在建船舶“海科66”轮。
本案原告在执行阶段提出执行异议被驳回后，另行提起执行异议之诉，认为“海科66”轮系原告所有的财产。该轮系原告于2012年2月委托被告蛟龙重工建造，并于2014年9月协议终止船舶建造合同，另行签订船舶买卖合同购买所得。原告支付了全部购船款，签署了船舶交接协议书，已完成交付和所有权转移。该轮已在新加坡海事部门办理了临时登记并取得相应证书，登记名称为“Teras Ocean”轮。故请求法院判令确认原告为涉案船舶的所有人，同时确认不得在相关执行案件中对涉案船舶采取扣押或其他强制执行措施。在本案审理过程中，被告蛟龙重工被依法宣告破产并进入清算程序。
被告中航租赁辩称，原告并未实际办理船舶所有权登记和取得权属证明，也未实际占有船舶，不具有对船舶的所有权外观。蛟龙重工已确定进入破产清算程序，应当由清算组接管涉案船舶。执行措施已无法接着来进行，原告的起诉已经失去诉的利益，应当裁定驳回。被告中航租赁亦不应作为确认船舶权属案件的当事人。
被告蛟龙重工的清算组指派代理人参加诉讼，辩称该公司已进入破产程序，原告应当首先向破产管理人主张取回权，在本案中主张确认船舶权属不符合法律规定。
法院经审理认为，本案为案外人执行异议之诉，属于因执行程序产生但独立于执行程序的民事诉讼程序。原告基于对执行标的具有的排他的所有权，主张确认涉案船舶所有权归属以及排除对涉案船舶的执行措施，意在以其所有权对抗申请执行人，符合法律规定，且仍具有诉的利益。涉案船舶买卖合同合法有效，交付后所有权已转移至原告，为继续完成建造工作而由被告蛟龙重工占有，不影响所有权转移的事实，故原告已取得涉案船舶所有权，原告亦有权基于船舶所有权排除对涉案船舶的强制执行。综上，判决确认涉案船舶属原告所有，不得在另案执行程序中强制执行该轮。一审判决作出后，各方均未上诉。本案判决现已生效。
长三角区域高水平发展需要积极促进产业转型升级，通过破产清算、重组等途径，引导落后产能合法有序退出，实现资产有效重组和再分配。本案纠纷就是发生在企业退出过程中的诉讼程序衔接问题。关于案外人执行异议之诉与破产清算程序的衔接，明确了执行异议之诉不受被执行人破产导致执行程序中止的影响，确认了案外人执行异议之诉具有执行程序之外的独立价值、案外人执行异议之诉的“诉的利益”不因执行程序的中止而消灭等裁判规则，并准确认定书面交付为合法有效的在建船舶所有权转移方式，对于类案审理具有一定的借鉴价值。
案例六：主张重复保险分摊不以向责任人主张代位求偿为前提，应满足的条件包括：第一赔付保险人向被保险人作出的赔付是合理和谨慎的，分摊保险人在保险合同项下对被保险人负有赔偿责任，第一赔付保险人支付的赔偿金额超过其在重复保险法律关系下应当承担的赔偿责任。
阿萨伊公司欲将一批焊管从中国新港港运往安哥拉罗安达港。原告忠诚保险公司与阿萨伊公司之间订有预约保险合同，原告承保了涉案货物的运输风险，以阿萨伊公司为被保险人，承保条件“货物保险——A条款（C.E.01）”。同期，被告史带保险公司也承保了该批货物的运输风险，被保险人、保险标的和保险金额与原告签发的保险凭证记载一致，承保险别为中国人保海洋货物运输一切险及战争险条款()。此外，原、被告各自的保险合同中均无“禁止他保条款”、“无分摊条款”或“按比例条款”，也未对违反重复保险通知义务的后果进行约定。
涉案货物在目的港卸载时，被保险人发现货物受损，并于当日向船东提出索赔，及时向原、被告告知了货物出险情况。原告委托的公估公司检验后认为货损原因为积载不当，原告遂依据检验报告确定的金额分别支付了检验费用和保险赔偿金。次年，被告向被保险人催要租船合同以及被保险人出具的允许被告代理人处理向承运人追偿事宜的授权书，催要未果后，被告通知被保险人索赔已被拒绝。
此后，原告通知被告涉案货物存在重复保险情况，要求被告分摊50%的保险赔偿金，被告未予支付。原告遂诉请法院判令被告分摊50%的保险赔偿并支付相应利息。被告辩称，投保人及被保险人未向被告提供保险事故有关的证明和资料已导致被告拒赔、原告未证明其已经行使了代位求偿权、原告有关分摊检验（公估）费和支付保险金利息的诉讼请求没有法律依据，要求驳回原告的诉讼请求。
法院经审理认为，原、被告之间有法定的重复保险法律关系。原告向被保险人已经作出的赔付是合理和谨慎的、被告在其保险合同项下对被保险人也负有赔偿相应的责任且原告向被保险人作出的赔付解除了被告的赔偿责任。因此，原告的分摊请求权成立。分摊保险人可以行使针对被保险人的合同抗辩，但与被保险人向其他保险人自由求偿的权利冲突的抗辩除外。且重复保险分摊请求权的行使不以行使过代位求偿权为前提。综上，法院判决被告向原告支付保险赔偿金及利息。一审判决作出后，被告自觉履行了判决确定的支付义务。本案判决现已生效。
海事海商审判实践中，重复保险分摊纠纷属于近年来多发的新类型纠纷。随着各类经营要素在长三角区域的集中，各大航运保险机构先后在沪设立航运保险事务中心，此类案件还可能重复出现。本案的裁判结果明确了该类案件的裁判思路，厘清了重复保险分摊的标准和审查要点，对《海商法》第225条“重复保险分摊”的概括规定阐明了裁判方法，对今后同类案件的处理和保险行业内部纠纷的解决提供了参考。
案例七：当货运代理企业基于一定法律关系对委托人的货物成立间接占有，对委托人的货物仍有事实上的管领力和控制力，应认定为构成“合法占有债务人的动产”，符合债权人享有留置权的法定要件。
原告与被告签署协议，约定被告委托原告代办订舱、拖车、报关、报检等货运代理事项并代缴相关联的费用；若被告未确认费用或确认后未依约支付款项，原告有权留置被告委托办理业务的相关单证和货物；若被告仍不履行付款义务，原告有权变卖、处理已留置单据或货物。协议签订后，被告曾确认业务中未付款项金额，并向原告出具了《付款保函》，确认欠付费用金额和付款期限。
数月后，原告再次接受被告委托，办理一批货物的进口货代事务，提单载明的收货人以及报关单载明的经营单位和收货单位都是被告。原告从承运人处提取货物后，将货物存放在案外人的仓库中。因被告欠付费用，原告要求被告支付拖欠费用后才安排提货及送货，但被告未予理会。原告遂向被告发出《律师函》催讨欠款，并通知被告留置了上述进口货物。
原告诉至法院，请求判令被告支付相关货运代理费、堆存费并确认原告有权留置上述进口货物，并有权依法变卖该提单项下货物优先用于偿还被告欠付原告的费用。被告辩称货物堆存在他人仓库，原告没有留置权。
法院经审理认为，双方成立海上货运代理合同关系。原告根据被告的委托，提供了货运代理服务，被告亦确认费用，应当依照协议约定向原告支付。被告欠付费用的行为已构成违约，应当向原告承担继续履行、赔偿相应的损失等违约责任。关于原告是否有权留置货物的问题，原告受托事项包括清关及内陆运输，对该批货物具有内陆运输和保管义务，系合法占有。该批货物为被告所有，报关价格与当时被告对原告所负的到期债务数额相当，且原告至今仍间接占有该批货物，不影响留置权效力。综上，判决确认原告对该提单项下货物享有留置权。一审宣判后，被告提出上诉，后因未缴纳案件受理费按自动撤回上诉处理。本案判决现已生效。
海上货运代理合同纠纷是我院受理的涉长三角海商纠纷中数量最多的一类，其中货运代理人因委托人欠付费用而留置货物产生的纠纷较为常见。本案案例是货运代理人合法行使留置权的典型示例。货运代理人在经营中面临委托人拖欠费用的情形时，若以留置委托人的货物作为救济手段，需要符合较为严格的条件。除必须要格外注意留置货物价格与到期债权数额相当、留置后应给予合法债务履行期间并谨慎保管货物外，还应注意合法占有委托人动产的形式，间接占有也可以成立留置权。
案例八：契约承运人以目的港法律强制要求将货交港口当局为由主张对无单放货免责的，应当举证证明目的港存在强制且仅能将货物交付当地海关或者港口当局的相关规定。
原告富家公司为出口一批家具，委托被告亚航货代公司将货物由中国上海港运至巴西桑托斯港。被告接受委托后，向原告出具了提单抬头人为被告的货代提单。涉案货物实际由ZIM Integrated Shipping Services Ltd承运，该公司签发了海运提单。涉案货物如期运抵目的港，但收货人未按照约定支付货款。相关网站信息数据显示涉案集装箱已另行投入其他航次流转运营。被告对涉案集装箱已另行投入流转的事实予以确认，并确认货物可能在抵港两个月后交付给提单项下的收货人。
原告诉称，由于被告的无单放货行为导致收货人拒绝付款赎单，被告应赔偿货款损失及利息。被告辩称，依照卸货港起执行的巴西财政部第1356号法令，货物运抵目的港交付给当地码头后，承运人不再享有货物控制权，提单确认件的正面条款中亦有相关承运人的免责声明。根据我们国家有关规定法律规定，承运人在该情形下不承担民事责任。
法院经审理认为，在货物整箱交接的情形下，装载货物的集装箱已经流转的事实可当作证明亚航货代公司无单放货的初步证据。根据有关部门对巴西财政部第1356号令的解读说明，进口方或货代需凭正本海运提单（MB/L）至实际承运人处换取提货单再办理巴西港口的进口清关手续，不影响国际贸易的物权交割，不能理解为在巴西目的港可以不凭正本提单放货。亚航货代公司作为货代提单下的承运人，从实际承运人处取得或应当从实际承运人处取得货物后，不需再交付港口当局或海关。因此，凭正本提单放货仍为亚航货代公司作为承运人的主要义务与责任，其在提单中记载免除自身该项主要合同义务和责任的格式条款，应属无效。此外，被告并未向原告提供“巴西海关新规”详细的细节内容或进行说明，也未就如何避免此种情况或责任承担等问题达成一致。综上，判决被告亚航货代公司赔偿原告货款损失及利息。一审判决作出后，被告亚航货代公司提起上诉。二审判决驳回上诉，维持原判。
近年来，各国海关纷纷出台新政以适应贸易需求、提高清关效率，由政策变更问题造成的无单放货纠纷呈逐年上升趋势。长三角区域企业每年有大量货物从上海港装船出口，与这些货物有关的无单放货纠纷比较集中地出现在审判实践中。在承运人援引政策规定主张免责的情况下，应承担较为严格的举证责任，主张目的港强制放货一定要满足两个条件：第一，目的港存在货物交付当地海关或者港口当局的相关规定；第二，根据该法律规定，承运人只能将货物交付给当地海关或者港口当局。两点必须同时满足才能认定承运人对无单放货行为免责。
案例九：责任保险的被保险人在损害赔偿责任确定以后，应当且能够请求保险人赔偿保险金，但不予请求或迟延请求，且当受损第三者起诉保险人时，被保险人尚未向保险人提出直接向第三者支付保险金请求的，可认为构成被保险人“怠于请求”保险人给付。
案外人宝钢公司所有的一批货物被装载于“新南方818”轮出运，运输期间船舶遭遇碰撞事故，造成船舶沉没、货物灭失。原告太平洋保险承保了该批货物的运输综合险。被告天安保险承保了涉案船舶的海上风险，这中间还包括“船东对货物责任险”。
事故发生后，原告向被保险人宝钢公司赔付保险赔偿后依法取得代位求偿权，并向法院起诉要求涉案船舶所有人承担货损赔偿相应的责任，得到法院判决支持，但南方轮船公司未履行判决义务。被告与船舶所有人也已就船舶碰撞事故造成的损失达成和解。船舶所有人曾联系被告催促尽快安排赔付事宜。
原告遂诉至法院，认为船舶所有人未履行判决义务，原告要求被告直接向其支付保险赔款也未获任何回复，船舶所有人的行为构成“怠于请求”的情形，原告有权要求被告直接向其支付保险赔偿金。被告在抗辩意见中则认为不构成“怠于请求”、可直接赔付的情形。
法院经审理认为，船舶所有人的确就涉案货损向天安保险提出保险理赔，但并未明确保险赔付的对象是其自身还是原告，船舶所有人在未履行赔偿相应的责任且催促赔付事宜语意不详的情况下，应认定船舶所有人就涉案货损赔偿责任未明确要求被告将保险赔偿金直接支付给原告。在此情形下，可认定构成“怠于请求”的情形，原告依据《保险法》第六十五条第二款的规定可直接要求天安保险向其支付保险赔款。法院遂判决被告天安保险向原告太平洋保险支付保险赔偿金及利息损失。一审宣判后，原、被告均未上诉。本案判决已生效。
责任保险是海上保险领域的重要业务类型之一，随着航运保险业务在上海及周边地区的集中，此类业务中出现的新问题、新纠纷需要司法予以引导和规范。本案即是通过案例明确“怠于请求”标准的范例。对“怠于请求”审查和认定的前提是被保险人对第三者应负的赔偿责任确定，基本内容为被保险人不履行赔偿责任，且第三者以保险人为被告提起诉讼时，被保险人尚未向保险人提出直接向第三者支付保险金请求的情形。
案例十：海域占用人与海域使用权人在海域使用权期满前就占用海域事宜达成协议的，即使双方在海域使用权证书有效期内未就补偿金额达成一致，海域使用权人也有权获得补偿。
如东沿海旅游经济开发区建设围垦项目需占用原告南通大刘渔业公司使用的养殖用海域，被告如东沿海旅游研发企业与原告先期就其中海域的地上附着物部分的补偿费达成一致，并分两次支付完毕，双方还约定海域使用权部分的占用补偿另行商定。此后，原告未向海洋与渔业局申请变更续期海域使用权证，其持有的海域使用权证书于当年年底到期。此后，双方就占用补偿费用产生纠纷，原告诉至法院，要求判令被告支付海域使用权的补偿款及利息。被告辩称被告于次年年初开工占用涉案海域时，原告海域使用权证已到期，被告无需对原告的海域使用权进行补偿，即便其仍享有海域使用权，补偿标准应以海域使用权证的剩余时间所占比例计算，按照《江苏省国有渔业水域占用补偿暂行办法》规定的“标准基数×15%×剩余有效期限”确定具体适用的补偿标准。
法院经审理认为，占用他人使用的海域应给予合法的海域使用权人一定的经济补偿。原告的涉案海域使用权证书载明的使用期截止前，原告与被告就海域围垦占用达成初步补偿协议，且被告具有明确的补偿意向，原告此后未再对海域使用权证书进行续期。双方约定海域占用补偿另行商定，并不等于不再对海域占用进行补偿。故被告应对占用原告的海域使用权进行补偿。因涉案海域即将被收回，原告即使申请续期也没有办法获得批准，故海域使用权占用补偿的计算期间应当以海域使用权证书载明的时间为限。且因剩余的海域使用权使用时间不足一年，按照前述《暂行办法》规定，不适用前述计算方式，而应以占用补偿费的最低标准计算。综上，判决被告按照占用补偿费的最低标准向原告支付海域使用权补偿。一审判决作出后，被告提起上诉。二审判决驳回上诉，维持原判。
长三角区域有着非常丰富的海洋资源，在沿海海域广泛开展水产养殖、旅游等开发项目。在海洋资源开发利用过程中，常常出现根据政府规划由政府下属公司进行海域占用与补偿的情形。补偿合同通常由征收机关所属的企业与海域使用权证持有人协商一致签订，性质上属于海域使用权占用补偿。本案裁判就是海域使用权占用补偿中出现的典型纠纷。海域在海域使用权证书到期前即就建设围垦项目的占用海域达成意向，属于提前收回海域使用权的情形，即便开工占用海域时间在海域使用权证书到期以后，仍需要依规定的标准对原海域使用权人进行占用补偿。
原标题：《上海海事法院发布全国首个服务保障长三角一体化发展海事审判白皮书》
本文为澎湃号作者或机构在澎湃新闻上传并发布，仅代表该作者或机构观点，不代表澎湃新闻的观点或立场，澎湃新闻仅提供信息发布平台。申请澎湃号请用电脑访问。
